expresso : convergence

automne 2018

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DANS CE NUMÉRO : CONVERGENCE

PRIX D’EXCELLENCE Bronze

PRIX D’EXCELLENCE

Meilleure publication externe Prix d’excellence nationaux, Société canadienne des relations publiques

Bulletin ou publication externe électronique Prix en communications marketing, Society for Marketing Professional Services

Nous sommes fiers de vous informer que notre dernier numéro, les femmes chez EXP, a été reconnu au Canada et aux États-Unis pour son approche novatrice et son contenu hors-norme. Nous sommes reconnaissants des critiques positives et des commentaires constructifs dont vous nous avez fait part. Nous espérons poursuivre sur notre lancée avec un autre numéro percutant qui met en lumière notre mission envers nos clients : comprendre, innover, collaborer et réaliser.

Emmanuelle Landry Directrice des communications de l’entreprise

bienvenue dans ce nouveau numéro d’expresso

En réunissant un ensemble varié de personnes, d’idées et de technologies, notre équipe est en mesure d’axer tous ses efforts sur un objectif précis : le projet. Les tendances en matière de population urbaine exercent des pressions sur les services publics et les infrastructures. La production agricole et le mode de vie rural peuvent être incompatibles avec l’étalement urbain. Le transport de ressources peut avoir des conséquences environnementales non-souhaitées. Les intérêts divergents ne manquent pas. Pour répondre aux besoins particuliers de nos clients, nous combinons diverses compétences, disciplines et options de conception pour offrir des solutions novatrices qui cadrent bien avec les objectifs énoncés. Le présent numéro illustre de quelle manière, à travers quelques projets, nos professionnels façonnent l’essence même de ce qu’on entend par collectivité, et ce, par la convergence du génie, de l’architecture et des idées.

Mark Dvorak Président et chef de l’exploitation

table des

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matières

Le développement du district universitaire : une leçon pour tous

collaborateurs : Nadia Abou Éric Bellavance Greg Bodnarchuk Ashley Brown Steve Burden Steve Cormier Julie Cormier Ivan Dvorak Mark Dvorak Danny Gilbey Douglas Hansen Megan King

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Un processus novateur au service d’installations de soins de santé de pointe

Graham Lancaster Emmanuelle Landry Marie-Hélène Laneville Patrick Lavin Jean-Yves Lavoie Ji Won Noh Vinod Patel Christopher Rebong

Douglas Stewart Mindy Viamontes

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Arrimage et confluence : Histoire d’un projet innovant

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EXP met le cap sur le nord

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Au pont Jacques-Cartier, le silence est d’or

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La supercheminée qui nous unit

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Quand conception et maintien de l’ordre se rencontrent

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Un nouveau joyau au cœur de Chicago

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Rétablir le lien dans la collectivité

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Un ouvrage emblématique et un symbole de collaboration

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PROJ ET VEDETTE 01 UN NOUVEAU JOYAU AU CŒUR DE LA VILLE DE CHICAGO

MINDY VIAMONTES, AIA CHARGÉE DE PROJET | CHICAGO, IL

Connue pour le grondement de ses wagons de métro, son architecture historique et ses kilomètres de plages publiques, la ville de Chicago n’est certainement pas de celles qui se laissent dépasser par le progrès. Son maire, Rahm Emanuel, s’est d’ailleurs engagé à améliorer le système de transport public. EXP a donc cherché à concevoir une station moderne dans laquelle convergeraient l’histoire de la ville et les toutes dernières avancées pour un transport efficace. Terminée en 2017, dans le quartier historique et achalandé de Jeweler’s Row, la station de métro aérien Washington/Wabash (surnommée «WaWa») combine deux stations construites 120

ans auparavant. Le maire a dit de la station qu’elle servirait de « nouveau modèle de référence pour les prochaines stations du réseau ». En tant que chargée de projet, je suis très fière de ce que notre équipe a fait de WaWa. Le plan directeur visant le système de métro aérien du secteur du Loop, adopté il y a déjà quelques décennies, soit en 1981, prévoyait déjà la démolition et le regroupement des stations Randolph/Wabash et Madison/Wabash. La nouvelle station devait combler les lacunes des deux anciennes, tout en continuant de desservir leurs usagers.

nouveau modèle de référence pour les prochaines stations du réseau ». Rahm Emanuel, maire de Chicago

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Travaillant en étroite collaboration avec les agences municipales responsables des infrastructures routières et du service de transport en commun de la ville, le Chicago Department of Transportation (CDOT) et la Chicago Transit Authority (CTA), notre équipe a rapidement saisi que la nouvelle station allait devoir permettre de conserver le caractère historique des stations existantes tout en exploitant les nouvelles possibilités qui s’offraient. Durant deux années, notre équipe multidisciplinaire a travaillé à concevoir une nouvelle station qui

(gouttières, tuyaux de descente pluviale, conduits, et dispositifs d’éclairage, de communication et d’affichage), ce qui a permis d’obtenir un environnement épuré, sans surface où les déchets pourraient s’accumuler ni d’endroits où les oiseaux pourraient élire domicile. La plateforme autrefois sombre a été remplacée par une élégante structure d’acier et de verre à facettes qui laisse passer la lumière. En jouant avec la longueur et l’angle des lames d’acier effilées qui composent les marquises, nous avons réussi à leur donner une forme ondulante qui

< Mindy Viamontes

revitaliserait l’infrastructure vieillissante de la ville et qui définirait un nouvel avenir pour son système de transport public. Afin d’aller au-delà du simple aspect fonctionnel de la station, nous avons élaboré un concept novateur qui met en valeur et fait écho au quartier historique dans lequel elle se trouve. Les marquises surplombant les quais de la station, par exemple, allient histoire et technologie moderne, mais aussi forme et fonction. J’avais la responsabilité de collaborer avec le client afin de veiller à ce que tous les intervenants aient leur mot à dire, notamment les commerçants de Jeweler’s Row qui seraient touchés par les travaux de construction. Le design des marquises est simple, raffiné et bien pensé. Les éléments d’acier ont été conçus pour dissimuler toutes les composantes techniques

rappelle l’eau qui coule de la rivière pour se jeter dans le lac Michigan à quelques pas de là. Cette structure moderne crée des jeux de lumière changeants, comme les diamants autrefois vendus à cet endroit, aussi appelé Jeweler’s Row. En outre, de la plateforme, les marquises servent de cadre aux façades historiques de l’avenue Wabash. Le processus de conception ne se limitait pas à la forme et à la fonctionnalité de la future station, mais devait aussi tenir compte de la constructibilité et du déroulement des travaux. Ceux-ci devaient être réalisés sur trois niveaux — la rue, la mezzanine et la plateforme — pour intégrer histoire et modernité. Ces travaux ne devaient perturber ni le transport (613 trains passent sur le site chaque jour) ni l’accès pour les piétons aux trottoirs et aux commerces de Jeweler’s Row. accessibilité et sécurité aux usagers. Le client et nos pairs de l’industrie ont très bien accueilli le projet. Blair Kamin, critique d’architecture, a écrit le 30 août 2017 que WaWa était « [...] un point d’accès impressionnant » et que « [...] les concepteurs, de la firme EXP établie à Chicago, avaient marié forme et fonction de manière authentique, et non superficielle à la Calatrava. » Le critique a aussi affirmé que la station Washington/Wabash était « [...] une importante réalisation qui permet au fameux Loop de Chicago de faire son entrée dans le XXIe siècle ». Aujourd’hui, sur le quai de la station WaWa, admirant la lumière qui se reflète sur les chefs-d’œuvre d’architecture entourant la station, je repense à la collaboration, à l’expertise technique et aux considérations historiques qui sont entrées en ligne de compte dans ce projet d’amélioration du système de transport de cette magnifique ville. Nous devons nous souvenir que cette conception novatrice est née d’un regard consciencieux jeté sur le passé et d’une vision porteuse d’avenir pour la ville. Notre capacité d’innover, l’effervescence inspirante de Chicago et l’esprit de collaboration qui régnait au sein de l’équipe nous ont permis de transformer quelque chose de vieux et désuet en une chose moderne et novatrice tout en conservant des éléments d’histoire profondément ancrés. La station Washington/Wabash témoigne du passé de Chicago, mais elle nous montre aussi que nous continuons à aller de l’avant. La station moderne se marie parfaitement avec l’environnement historique et offre maintenant

13 375 entrées quotidiennes anticipées

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PROJ ET VEDETTE 02 AMÉNAGEMENT DU QUARTIER UNIVERSITY DISTRICT : UNE LEÇON POUR TOUS

y faire naître un nouveau quartier qui porterait le nom University District. En aménageant plus de 6 000 unités d’habitation et 23 225 m 2 (250 000 pi 2 ) d’espace commercial sur ce terrain de près de 200 acres, nous avons jeté les bases d’une nouvelle collectivité dynamique. Dès le départ, nous avons voulu intégrer les écotechnologies et les technologies de connectivité les plus avancées, ce qui a fait de ce quartier la première collectivité albertaine à obtenir la certification LEED-ND Platine

GREG BODNARCHUK, ING. INGÉNIEUR PRINCIPAL | CALGARY, AB

J’ai toujours rêvé de pouvoir réaliser un projet comme celui-ci, à partir d’un canevas vierge! Comme il s’agissait d’un projet de réhabilitation de friche industrielle, nous devions essentiellement l’aménager à partir de rien et lui donner une nouvelle vocation pour répondre à l’évolution des besoins de la collectivité, c’est-à-dire

CERTIFICATION LEED® POUR L’AMÉNAGEMENT DE QUARTIERS DURABLES Reconnu à l’échelle de la planète comme la marque d’excellence en matière de conception durable, le système d’évaluation LEED (Leadership pour l’aménagement des quartiers. La certification LEED d’un quartier signifie que celui-ci a fait l’objet d’une vérification indépendante, menée par un tiers, qui a permis de constater que son aménagement et sa conception respectent les principes et critères rigoureux définis relativement à l’aménagement responsable et durable sur le plan écologique. Pour être admissibles à la certification, les projets doivent satisfaire à des exigences précises regroupées en quatre catégories : emplacement et liaisons stratégiques, modèle et conception de voisinage, bâtiments et infrastructures durables, innovation et processus de conception. in Energy and Environmental Design) comprend différents systèmes d’évaluation, dont un

pour l’aménagement de quartiers durables (voir l’encadré). Dans cette collectivité, les résidents et les commerçants ont accès à tous les services habituels, en plus des services et des expériences propres à un mode de vie urbain. Nous avons déployé beaucoup d’efforts pour l’aménager de façon réfléchie et durable, permettant à ses résidents de profiter de la nature tout en pouvant se déplacer facilement entre les endroits où ils travaillent, vivent et se divertissent. Évidemment, un tel projet s’accompagne aussi de son lot de défis. L’ingénierie nécessitait une expertise précise et une planification habile. Heureusement, nous possédions une vaste expérience acquise en dirigeant des projets semblables pour ce client, notamment celui de l’aménagement du quartier East Village, situé à proximité. Cette expérience s’est avérée des plus utiles alors que nous devions satisfaire à la fois aux besoins des nombreux intervenants, aux exigences des normes applicables et aux spécifications énoncées dans la portée du projet. J’ai trouvé intéressant de travailler avec un aussi grand nombre d’intervenants, car je m’identifie à presque chacun d’entre eux. En effet, nous sommes tous résidents d’un quartier. À ce titre, nous avons tous certaines attentes, ou du moins certaines préférences, lorsqu’il est question de ce dont notre quartier aurait besoin. En tant que parent, je comprends l’importance de mettre en place des éléments qui permettront d’assurer la sécurité des enfants et l’accessibilité pour personnes à mobilité réduite. En tant qu’employé d’EXP et ingénieur, j’accorde une grande importance à l’infrastructure physique, et virtuelle. Je suis donc très heureux de pouvoir compter sur une équipe

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*Image reproduite avec la permission de West Campus Development Trust

de conception capable de trouver le juste équilibre entre les exigences techniques et les besoins de la collectivité. Lors de la conception, nous avons mis l’accent sur la sphère publique. Nous avons utilisé des dispositifs d’éclairage qui respectent les nouvelles normes visant à réduire la pollution lumineuse, aménagé des rues sécuritaires pour les piétons, implanté un système de gestion des eaux pluviales moderne et durable et exploré diverses possibilités de réutiliser l’eau, et aménagé des espaces publics accessibles à tous. Nous avons également implanté des surfaces podotactiles et autres traitements de surface au sol novateurs qui contribuent à améliorer la sécurité des personnes atteintes d’une déficience visuelle dans leurs déplacements aux abords des intersections. Je peux vous dire avec certitude que nous avons consacré beaucoup de temps, d’attention, de soin et de réflexion à ce projet, afin que le quartier soit à la hauteur des engagements formulés en matière de durabilité. D’ailleurs, nous célébrons avec fierté l’obtention, pour le quartier, de la certification LEED-ND, niveau Platine. Cette reconnaissance internationale pour l’aménagement de quartiers durables témoigne de notre capacité à concevoir des milieux de vie accessibles et connectés, où les résidents et les commerçants partagent un environnement tout aussi durable que dynamique.

plus de 6 000 unités d’habitation 23 225 m 2 d’espace commercial

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PROJ ET VEDETTE

03 UN PROCESSUS NOVATEUR POUR DES INSTALLATIONS DE SOINS DE SANTÉ DE POINTE

DOUGLAS STEWART, ING. CHARGÉ DE PROJET EN GÉOTECHNIQUE | SAN DIEGO, CA

Je suis une personne très organisée. J’aime les processus définis et les procédures documentées. C’est pourquoi je ne pourrais jamais être médecin. Je serais vite dépassé par le « désordre organisé » des salles d’urgence et par l’imprévisibilité associée aux préoccupations et aux besoins propres aux centaines de patients qu’elles accueillent. Mais je peux très bien concevoir les plans d’un centre médical efficace. La construction du nouveau Jacobs Medical Center allait marquer une étape majeure dans la transformation du Thornton Healthcare Campus entreprise par l’Université de la Californie à San Diego (UCSD). Ce qui était universitaire reconnu à l’échelle nationale. Aménagé pour soutenir la croissance du campus, le nouveau bâtiment de 10 étages communique, sur plusieurs étages, avec le pavillon Thornton – anciennement l’hôpital Thornton – qui lui communique avec le centre de soins vasculaires Sulpizio. Comptant 245 lits pour patients hospitalisés et 12 salles d’opération ultramodernes, la nouvelle installation est une des premières du secteur de la santé où des salles d’opération équipées de systèmes d’IRM peropératoire ont été aménagées. En examinant tout ce que l’UCSD cherchait à réaliser, notamment l’obtention de la certification LEED, j’ai compris qu’il nous auparavant un hôpital communautaire deviendrait ainsi un centre médical

faudrait établir une nouvelle méthode de travail si nous voulions concrétiser le tout. Il nous faudrait concevoir des systèmes mécaniques, électriques et de plomberie, de protection des incendies et d’éclairage exceptionnels. Bien souvent, l’innovation ne vient pas d’une invention, mais de l’adaptation de quelque chose qui existe déjà. C’est pourquoi je crois énormément en la réalisation de projets intégrés. Ces projets se distinguent des autres parce qu’ils prévoient un processus assurant une collaboration efficace avec le client et l’entrepreneur, dès les premières étapes de la conception jusqu’à l’achèvement du projet. Le recours à ce processus est habituellement inscrit au contrat. Sachant que la réalisation de projets intégrés pouvait s’avérer fort utile (même si le contrat ne comportait aucune

disposition en ce sens), nous avons trouvé une approche novatrice et viable, que nous avons fini par surnommer « réalisation de projet intégré, version allégée » au sein de l’équipe.

Les résultats se sont avérés concluants, et nous avons partagé notre expérience à l’échelle de l’entreprise pour favoriser la réussite d’autres initiatives.

Ce qui caractérise notre approche est la combinaison de technologies traditionnelles et nouvelles.

Ce qui caractérise notre approche est la combinaison de technologies conventionnelles et nouvelles. L’échange d’information, qui était au cœur du processus, a permis de renforcer la confiance et la transparence. Nous tenions des réunions périodiques, auxquelles nous participions en personne, par vidéoconférence ou par ces deux moyens à la fois. Le concept que nous avons proposé comprenait l’un des plus gros systèmes de chauffage, ventilation et climatisation à débit d’air variable à être implanté dans le cadre d’un projet visant un hôpital de grande envergure. Ce système allait permettre de réduire les coûts de consommation d’énergie d’environ 400 000 $ par année.

Une nouvelle centrale produit maintenant de l’eau réfrigérée et de la vapeur, en plus de servir de génératrice de secours pour tout le campus. Elle pourra être agrandie pour prendre en charge 46 450 m 2 (500 000 pi 2 ) de superficie d’immeuble supplémentaires. En fin de compte, nous avons trouvé le moyen d’épargner temps, efforts et argent en adaptant un processus qui nous a permis d’apprendre et d’apporter des changements en cours de route. Voilà le genre de désordre avec lequel je peux composer !

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PROJ ET VEDETTE 04 LA SUPERCHEMINÉE QUI NOUS UNIT

STEVE CORMIER , ING. INGÉNIEUR EN STRUCTURE | SUDBURY, ON

naturel plus durable pour la ville de Sudbury. En tant que constructeur de la supercheminée, il a soutenu les travaux sur les grandes cheminées et contribué à la diffusion de gaz sulfureux et d’autres sous-produits chimiques générés par le processus d’extraction par fusion. Ce legs de mon grand-père m’a amené à poursuivre une carrière en ingénierie et en construction. Bercé par les histoires des travailleurs de jadis qui ont construit cette structure à raison de quelques centimètres l’heure, je savais que je caresserais toujours le rêve de travailler sur la supercheminée. Des équipes escaladant la cheminée pour réaliser plus de 624 réglages l’heure à mesure que des vérins hydrauliques à double effet de 5 tonnes hissaient la tour et la plateforme de 200 tonnes vers le sommet, grâce à 52 structures d’acier ajustables montant le long d’élévateurs — telles étaient les histoires qui me rendaient nerveux et m’inspiraient à la fois. Comme la supercheminée devait acheminer des gaz à une vitesse de 89 km/h et à une température de 316 °C, des mesures énergiques ont été prises pour assurer la réussite des activités de protection de l’environnement. Par exemple, 12 stations de surveillance ont été disséminées à des points stratégiques du système d’évacuation pour déterminer la charge de particules, la température et le volume d’écoulement gazeux. Lorsqu’est venu le temps pour ma génération de remplir sa mission à l’égard de la supercheminée, j’ai répondu à cet appel en l’honneur de mon grand-père. À titre d’ingénieur intermédiaire en structure, je me suis vu proposer une affectation de deux ans auprès

À titre de plus haute cheminée de l’hémisphère occidental et de deuxième plus grande cheminée au monde, la supercheminée de Sudbury est considérée comme un chef-d’œuvre sur les plans technique, minier et culturel. Du haut de ses 381 mètres, elle symbolise fièrement le patrimoine industriel de l’Ontario. Bien avant que je devienne ingénieur, mon grand-père, un modeste constructeur et monteur de la supercheminée de Sudbury, me racontait une multitude d’anecdotes intrigantes à son sujet. Petit-fils de Lucien Cormier (1921-2002), je comprenais très bien que cette supercheminée représentait un exploit technique sans précédent. Après une carrière en agriculture et en menuiserie à Nédélec, au Québec, mon grand-père a quitté sa ferme laitière et sa famille pour se rendre à Sudbury, en Ontario, dans l’espoir de travailler à la construction de la supercheminée. En 1969, il a décroché un emploi à l’International Nickel Company (INCO). Un an plus tard, il invitait les membres de sa famille à venir lui rendre visite et à envisager un déménagement à Sudbury, ce qu’ils ont fini par faire. Mon grand-père a grandement contribué à la mise en place d’un environnement humain et

< Steve Cormier entouré de son père (gauche) et de son grand-père, Lucien Cormier (droite)

de Vale (l’entreprise qui a acheté INCO) aux fins d’un projet d’élargissement des activités des cheminées. Ce projet auquel je participerais activement intégrerait l’entretien préventif de la supercheminée. Il comprenait en effet des travaux d’entretien sur la coquille de béton intérieure, notamment une inspection sur toute sa hauteur (381 m) et le retrait du béton abîmé susceptible d’entraîner une chute de matériaux, l’inspection et la réparation de la gaine d’acier, l’inspection des parois et la réparation des brèches, l’inspection et la réparation de la couche de béton externe, le retrait de la bande d’acier encerclant la partie supérieure externe de la cheminée et, possiblement, l’installation d’une cloison à une hauteur de 89 m pour éviter la chute de matériaux. Je travaillerais à l’administration du projet de réparation des cheminées, en étroite collaboration avec l’ingénieur de structure qui en est responsable au sein de Vale. Ainsi, 48 ans après mon grand-père, j’escaladerais la supercheminée pour la toute première fois. Muni d’un harnais de sécurité, j’aurais alors pour objectif de réduire l’empreinte écologique de mes contemporains et verrais le travail de deux générations éloignées converger sur le même projet pour répondre aux besoins de l’époque. Mon grand-père Lucien Cormier a construit la supercheminée centimètre par centimètre, tandis que je continuerais à en assurer l’entretien et la réparation en vue de son éventuelle mise hors service. Aujourd’hui, l’avenir de la supercheminée est incertain. En effet, deux cheminées plus petites (137 m), plus efficaces et moins énergivores sont en train d’être construites pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40 %. En dépit d’une éventuelle mise hors service, j’ai la chance de pouvoir perpétuer le legs de mon grand-père chaque fois que j’escalade la supercheminée dans le but d’assurer un avenir écologiquement plus durable à la prochaine génération. Chaque montée, réparation, activité d’entretien et vérification d’assurance de la qualité me ramènent à ce point de convergence entre l’histoire d’une ville et le patrimoine de notre famille. Quant à mon grand-père et moi, la supercheminée de Sudbury nous unira à jamais.

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PROJ ET VEDETTE 05 RÉTABLIR LE LIEN DANS LA COLLECTIVITÉ

DOUGLAS HANSEN, ING. INGÉNIEUR CIVIL | CHICAGO, IL

Un pont n’est jamais qu’un pont. C’est un symbole d’ouverture et d’accessibilité, un lien qui permet de rapprocher les gens, les collectivités et les cultures. En tant qu’ingénieur civil, j’ai participé à la conception de nombreux ponts au fil de ma carrière. J’ai toutefois vu dans le projet de passerelle de la 35e Rue à Chicago un moyen de rétablir un lien négligé depuis longtemps, celui entre le quartier Bronzeville et les berges du lac Michigan. Cet ouvrage stratégique allait aussi devoir s’intégrer harmonieusement à l’environnement dans lequel il serait construit. EXP a mis le projet en branle en 2004, après avoir remporté le concours Bridging the Drive, organisé par la Ville de Chicago et la Chicago Architecture Foundation. Ce concours visait à mettre à contribution les habitants de la ville dans la sélection du concept de la future passerelle. L’autoroute Lake Shore Drive et six voies ferrées où circulent des trains de banlieue et des trains de marchandises séparent le quartier Bronzeville des berges du lac Michigan, de la piste cyclable qui longe la rive et des autres lieux d’activités récréatives du parc Burnham. La voie d’accès fournie par la passerelle de la 35e Rue comblait donc un énorme besoin.

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naturel. Notre équipe souhaitait que la passerelle de la 35e Rue remplisse deux objectifs: rétablir le lien entre le quartier et le lac, et faire en sorte que la passerelle s’intègre ingénieusement au milieu environnant. Pour concrétiser ces objectifs, il a fallu une étroite collaboration avec le client, mais aussi au sein de notre propre équipe d’experts.

La passerelle existante avait été construite en 1933. Elle se détériorait rapidement et n’était pas conforme à la loi américaine sur l’accessibilité pour les personnes handicapées, l’Americans with

< Douglas Hansen

Disability Act (ADA). Les cyclistes et les piétons n’utilisaient pas beaucoup la passerelle en raison de son mauvais état, de sa conception dépassée, de son aspect peu attrayant, des escaliers à ses deux extrémités et de l’éclairage inadéquat. La structure décourageait ainsi les résidents de Bronzeville de se rendre sur les berges du lac et n’incitait pas plus les gens se trouvant dans le parc riverain à profiter des attraits du quartier, notamment le tombeau de Stephen A. Douglas et le monument commémoratif situés à l’ouest de la passerelle. Aujourd’hui, à l’extrémité de la 35e Rue se dresse une passerelle suspendue auto-ancrée à câble porteur unique, qui enjambe l’autoroute. D’une longueur de 189 m, il s’agit de la passerelle pour piétons la plus longue de la ville Chicago. Bien qu’elle dégage puissance et équilibre simplement par sa forme, elle symbolise également notre capacité de redonner à la collectivité l’accès aux attraits uniques du quartier, au lac et au milieu

189m de longueur

L’un des moyens d’atteindre le premier objectif et de relier le quartier aux berges du lac consistait à assurer la conformité à l’ADA, en remplaçant les escaliers par des rampes. Les cyclistes, les piétons et l’ensemble des citoyens allaient ainsi pouvoir accéder au pont et profiter de cette voie d’accès. Pour le deuxième objectif, notre équipe s’est employée à concevoir une passerelle adaptée aux installations adjacentes. Deux destinations de premier plan se trouvent à l’extrémité ouest de la passerelle : le tombeau de Stephen A. Douglas et le monument commémoratif en son honneur gérés par l’Illinois Historical Preservation Agency (IHPA), ainsi que le centre Cardinal Meyer, qui abrite le siège de l’archidiocèse de Chicago. Nous avons collaboré avec l’IHPA pour que la passerelle mette en valeur la clôture entourant le site du tombeau. En collaboration avec l’échevin, de nouveaux lampadaires Gateway 2000, qui illuminent efficacement de grandes zones de l’emprise de la passerelle, ont été installés le long de la 35e Rue et de l’avenue South Lake Park. À l’extrémité est de la passerelle, cette fois en collaboration avec le service des parcs de la Ville, nous avons aménagé un belvédère à la jonction avec la piste cyclable. Les passants peuvent ainsi s’y asseoir et se détendre. Grâce à ces éléments conceptuels uniques, la passerelle se fond harmonieusement dans le décor environnant, tout en répondant aux besoins de la collectivité. La notion de rapprochement a pris tout son sens dans le projet de passerelle de la 35e Rue. Grâce à la nouvelle structure, les gens peuvent circuler aisément entre le quartier Bronzeville et les berges du lac. De nouvelles activités et des sites historiques s’offrent donc maintenant à l’ensemble de la collectivité. La nouvelle passerelle emblématique de Chicago peut également être admirée par les automobilistes circulant sur Lake Shore Drive. Elle apporte ainsi beaucoup à la ville, en embellissant le milieu de vie des résidents et en symbolisant l’avenir qui les attend.

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PROJ ET VEDETTE 06 ARRIMAGE ET CONFLUENCE : HISTOIRE D’UN PROJET INNOVANT

JULIE CORMIER , ING., M.SC.A. CO-CHARGÉE DE PROJET | MONTRÉAL, QC JEAN-YVES LAVOIE, ING. DIRECTEUR INFRASTRUCTURES URBAINES ET CO-CHARGÉ DE PROJET | SHERBROOKE, QC

Quand la Ville de Sherbrooke s’est tournée vers nous pour la mise aux normes de son usine de production d’eau potable, on était loin de se douter que ce projet marquerait un point tournant dans notre façon, et celle de la nouvelle génération d’ingénieures et d’ingénieurs, de concevoir ces systèmes et ces usines qui assurent la qualité de l’eau que nous buvons tous les jours. La commande était imposante et complexe : concevoir une usine de production d’eau potable capable de desservir une plus grande population, munie d’un système de traitement plus complexe, plus respectueuse de l’environnement, plus sécuritaire pour les opérateurs et les voisins, et plus économique. Tout ceci en devant réutiliser l’usine existante, en ne disposant que de très peu d’espace supplémentaire, et sans interrompre la production d’eau potable pour les 160 000 citoyens de la ville. Évidemment, rien n’allait être simple : eau trop peu chargée pour qu’un traitement conventionnel soit efficace, essais pilotes d’un système avec filtration rapide qui ont démontré la fragilité d’un tel mode de traitement pour le type d’eau, bref, il fallait trouver mieux. Et c’est ce dont s’est chargée Julie. Concevoir des systèmes grâce auxquels les gens ont accès à de l’eau potable de la meilleure qualité qui soit, c’est pour moi une façon de contribuer à améliorer leur qualité de vie. Dans ce cas-ci, le client, la Ville de Sherbrooke, et nous, partagions cette volonté d’aller au-delà des exigences et des attentes, pour offrir ce qu’il y a de mieux à la population.

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dont on disposait. Nous avions donc, chacun de notre côté, des critères de conception qui étaient en quelque sorte dictés par le travail de conception de l’autre. Créer une symbiose de tout ça nous forçait tous les deux à travailler différemment, mais surtout à collaborer comme nous ne l’avions jamais fait. Nous nous consultions chaque semaine et c’est toujours à deux que nous prenions des décisions.

La grande collaboration qui s’est installée entre les intervenants de la Ville et notre équipe nous a permis d’amener notre projet à un autre niveau. Leurs besoins étaient bien définis, leurs attentes

étaient claires, et tout ça se fondait sur l’expérience concrète qu’ils avaient de l’exploitation de l’usine existante. Ce système, il devait aussi être adapté aux installations qui l’abriteraient. Il fallait que le contenant puisse contenir le contenu. Pas une mince affaire ça non plus, mais en plein dans le champ d’expertise de Jean-Yves. Pendant que Julie, l’experte en procédés de traitement de l’eau, concevait le système de filtration, moi je me suis attaqué aux défis liés à la conception de l’usine. Ça nous prenait un bâtiment capable d’abriter une chaine de traitement beaucoup plus volumineuse, mais aussi suffisamment compact pour l’espace restreint

Julie Cormier (gauche) et Jean-Yves Lavoie (centre) avec Kathy Baid, présidente de l’OIQ

À l’ère du développement durable et de l’implication citoyenne, l’acceptabilité sociale du projet était aussi au cœur de notre démarche scientifique. Nous voulions que l’aménagement de l’usine reflète l’engagement de la Ville envers ses citoyens en matière de sécurité, de protection de l’environnement et de viabilité financière, et nous y sommes arrivés. Par exemple, en remplaçant le chlore gazeux, très toxique et volatile, par du chlore liquide, nous avons rendu l’usine plus sécuritaire pour les gens qui y travaillent mais aussi pour tous ceux qui vivent, travaillent et étudient de l’autre côté de la rue, sur le campus de l’Université de Sherbrooke. Nous avons choisi des équipements et conçu un procédé qui permettent de minimiser la consommation énergétique de l’usine, l’utilisation de produits chimiques et les rejets à l’égout. En s’assurant d’utiliser les technologies les plus modernes et efficaces – même si ça voulait dire se réorganiser en cours de route quand une technologie auparavant trop coûteuse est tout à coup devenue abordable - nous avons réussi à transformer le bâtiment existant de manière à y intégrer, entre autres, ce qui était le plus grand procédé de filtration membranaire en eau potable au Québec, et ce, en augmentant l’empreinte au sol de l’usine de seulement 1165 m 2 . En dotant l’usine d’un procédé qui ne requiert pas l’injection en continu de produits chimiques autres que le chlore dans la filière de traitement de l’eau, on a également pu préserver un maximum des propriétés uniques de l’eau du lac Memphrémagog, y compris ce qui la rend si bonne au goût. Et tout ça, nous l’avons fait sans interrompre la production d’eau potable, en respectant l’échéancier établi et à un coût inférieur à que ce qui avait été prévu, ce qui n’a évidemment pas déplu au client. Au-delà des bâtiments, des trains membranaires et des ozoneurs à très haute fréquence, cette usine c’est une des réalisations dont nous sommes les plus fiers. Fiers parce qu’elle en a déjà inspiré d’autres qui en inspireront d’autres à leur tour. C’est ainsi que nous contribuons, ensemble, à propulser l’innovation et à bâtir un monde meilleur. Travailler si étroitement avec une autre personne, ça élargit notre perspective, ça change la façon dont on communique et, au final, ça nous permet de livrer un projet qui surpasse les attentes de tous, y compris nous. Ça nous permet aussi de ne pas monter seul sur la scène pour aller chercher les prix!

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PROJ ET VEDETTE 07 UN OUVRAGE EMBLÉMATIQUE ET UN SYMBOLE DE COLLABORATION

VINOD PATEL, SE, ING. DIRECTEUR DE SERVICE, PONTS ET OUVRAGES D’ART | CHICAGO, IL

Une histoire de collaboration, de partenariat et de collectivité : voilà ce qu’on doit retenir de la construction du nouveau pont de la route IL-104 au-dessus de la rivière Illinois. Ce projet était très important pour la région, et je suis très fier de la façon dont notre équipe, le département des Transports de l’Illinois (IDOT) et la collectivité, ont uni leurs efforts pour élaborer des solutions viables et innovantes. La route IL-104 traverse la rivière Illinois vers Meredosia, un petit village rural du comté de Morgan, dans l’État de l’Illinois. Construit en 1936, le pont à treillis à deux voies existant était devenu désuet sur le plan fonctionnel et déficient sur le plan structurel. Lien crucial du réseau routier de la région, le pont revêtait une importance capitale pour les résidents, les nombreux agriculteurs, les entreprises de transport et les commerçants de la région. Sa fermeture aurait créé un véritable casse-tête sur le réseau routier, en plus de nuire à l’économie de la région. Notre équipe a mené une étude d’avant-projet et une évaluation environnementale, puis élaboré le concept final de l’ouvrage de remplacement. Le nouveau pont devait satisfaire aux normes de conception actuelles ou les surpasser, permettre le passage de cyclistes et de bateaux, répondre aux besoins économiques locaux et régionaux, et être fiable pour les dix prochaines décennies.

Au total, nous avons évalué 17 scénarios différents, dont la réfection du pont existant, la construction d’un nouveau pont sur le tracé existant et la construction d’un nouveau pont dans un nouvel axe. Nous avons constaté, dès les premières étapes du processus de planification, que la population et les commerçants craignaient les impacts économiques négatifs pour la collectivité que pourrait entrainer la relocalisation du pont sur un tracé qui contournerait le village. Aux craintes des citoyens s’ajoutaient également plusieurs autres éléments, dont la présence de résidences et de bâtiments patrimoniaux, de sites archéologiques, d’une réserve faunique nationale, d’un parc public, d’espèces en voie de disparition ou menacées, de milieux humides, de matières ou substances dangereuses, de plaines inondables, pour ne nommer que ceux-là. Avec autant de facteurs variables, il était clair que l’apport de la collectivité et l’implication de l’ensemble des parties prenantes depuis le tout début du processus seraient essentiels à la réussite du projet. Misant sur l’approche développée par le département des Transports de l’Illinois pour soutenir l’élaboration de solutions adaptées aux contextes dans lesquelles elles seront implantées (Context Sensitive Solutions), nous avons activement sollicité la participation de la

collectivité et des autres parties prenantes en lançant un vaste processus de sensibilisation du public, qui comprenait des rencontres communautaires et publiques, des bulletins d’information ainsi qu’un site Web. Tout au long de la phase de planification, un comité consultatif composé de représentants locaux et des parties prenantes, appelé le Meredosia Bridge Advisory Committee, s’est chargé de faire valoir les points de vue et les préoccupations de la collectivité auprès de notre équipe. En parallèle, nous assurions une coordination avec plus d’une dizaine d’organismes fédéraux et agences d’État et 14 nations autochtones américaines. Là où de telles répercussions ou un conflit opposant une agence à la collectivité étaient possibles, en arriver à un consensus ou obtenir les autorisations réglementaires requises aurait pu s’avérer difficile. Nous avons adopté une approche proactive durant le processus d’élaboration de solution adaptée au contexte afin de cerner les besoins et les attentes de la collectivité au début de notre étude, tout en établissant et intégrant rapidement la coordination avec les organismes et les agences. Cette façon de travailler nous a permis de surmonter des problèmes qui auraient pu mener à une solution autre que celle souhaitée par la collectivité et le client. Grâce à un solide partenariat avec le département des Transports, nous avons été en mesure d’atténuer les impacts du projet pour une réserve faunique and Wildlife Service d’agrandir la réserve. La reconfiguration du parc Boyd a permis d’en accroître l’utilisation par la collectivité et les écoles situées à proximité. Puis, dans le cadre du processus d’élaboration de solution adaptée au contexte, l’équipe du département des Transports de l’Illinois et la nôtre ont travaillé conjointement avec la municipalité afin de développer un tracé pour le secteur du centre- ville qui permettrait non seulement de minimiser les répercussions dans le quartier des affaires, mais aussi de maintenir les liens vers les commerces et d’en accroître la visibilité pour les véhicules empruntant le nouveau tracé de la route IL-104. nationale en facilitant une entente d’échange de terrains novatrice qui a permis au U.S. Fish

Vinod Patel (gauche) et Douglas Hansen (droite)

Au terme de l’étude d’avant-projet, c’est l’option de la construction d’un nouveau pont un peu moins de 80 mètres au nord du pont existant, qui a été retenue. L’ouvrage proposé, un pont en arc d’une longueur de près de 650 mètres, avec travée principale de 190 mètres suspendue au-dessus de la voie navigable de la rivière Illinois, affecterait une moins grande superficie de milieux humides et de terres agricoles, coûterait moins cher à construire et à entretenir, n’entrainerait que peu ou pas de répercussions économiques négatives et, surtout, obtenait l’aval de la collectivité et de la municipalité. Notre équipe a procédé à la conception définitive du nouveau pont, qui a été ouvert en juin 2018. Le nouvel ouvrage, un des rares ponts en arc à tablier suspendu du département des Transports de l’Illinois, a créé un véritable point d’entrée pour la région. Visible de loin, sa forme est à la fois innovante et à l’image de l’approche de conception simple et directe préconisée chez EXP. Toutefois, outre le travail d’ingénierie, c’est le formidable processus de collaboration qui a marqué toutes les étapes de la réalisation de ce projet qui le rendent si exceptionnel. Cette collaboration diligente nous a permis de faire converger des positions et des points de vue potentiellement divergents pour tracer une voie vers une solution qui rassemble. Nous espérons que l’ouvrage emblématique qui est né de ce projet sera aussi un symbole de collaboration pour le siècle à venir.

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spécialisée dans les infrastructures nordiques a notamment collaboré étroitement avec les groupes spécialisés en géotechnique, en environnement et en sciences du bâtiment du bureau d’Ottawa. Cette coopération a ensuite permis de tisser des liens avec des experts du traitement des eaux et des eaux usées et des experts des ressources en eau de notre bureau de Fredericton, des experts des déchets solides et des spécialistes en écologie de notre bureau de Brampton, des services d’arpentage officiel du nord de l’Ontario et des spécialistes en métallurgie du Québec. Grâce à cette convergence des spécialités, EXP a pu aider le hameau de Resolute Bay à concevoir son nouveau système utilidor - un réseau de distribution sous coffre posé au-dessus du sol et destiné à protéger contre le gel les canalisations qu’il renferme - et à améliorer son réseau d’aqueduc et d’égout. Lorsque l’appel d’offres pour la prestation des services de conception et d’administration de la construction des améliorations au réseau d’aqueduc et d’égout a été lancé, j’ai compris que nous allions devoir étoffer notre équipe en sollicitant la collaboration d’experts appartenant à d’autres équipes d’EXP. Après avoir fait ce type de travail pendant des décennies et tissé des liens solides avec les collectivités du Nord, j’ai estimé qu’il serait bénéfique de combiner les spécialités des bureaux d’Ottawa et de Fredericton. L’équipe d’Ottawa est spécialisée dans l’aménagement des villes nordiques, la géotechnique, l’environnement, l’arpentage et la construction, et celle de Fredericton dans la conception de réseaux de distribution de l’eau et de gestion des eaux usées, y compris les services structuraux, mécaniques, électriques et architecturaux connexes. Cette fusion augmenterait donc les chances d’EXP d’être choisie pour réaliser le projet.

À l’extrême nord du Canada, occupant la majeure partie de l’Arctique canadien, se trouve le territoire du Nunavut situé dans ce que l’on appelle couramment le « nord géographique ». Depuis plus de trois décennies, notre bureau d’Ottawa a offert des services aux collectivités du Nunavut, dont celles d’Iqaluit, de Rankin Inlet, de Resolute Bay et autres collectivités plus petites et isolées. Ces lieux éloignés sont reconnus pour leur climat rigoureux, leurs ressources limitées, leur approvisionnement saisonnier et leur main-d’œuvre restreinte. Nous avons néanmoins pu développer ce marché unique grâce à notre expertise dans divers secteurs d’affaires. C’est présentement moi qui dirige l’équipe du bureau d’Ottawa, mais avant que je me joigne à EXP, Steve et quelques autres avaient passé 30 ans à élaborer des stratégies pour mieux servir notre clientèle nordique. Ils ont découvert une solution encore très utile aujourd’hui : combiner l’expertise de notre équipe spécialisée en infrastructures d’Ottawa à celle de plusieurs autres de nos bureaux. Qui de mieux qu’une personne qui a dû gérer ces conditions de travail difficiles pour vous en parler? Je passe donc le relais à Steve. Ces 30 années de travail sur des projets dans le Grand Nord n’auraient pu commencer sans la volonté de l’équipe d’Ottawa de travailler en partenariat avec d’autres secteurs d’affaires et bureaux. L’équipe PROJ ET VEDETTE 08 EXP MET LE CAP SUR LE NORD GRAHAM LANCASTER , ING. DIRECTEUR PRINCIPAL, INFRASTRUCTURES – EST DE L’ONTARIO | OTTAWA, ON STEVE BURDEN, ING. CHARGÉ DE PROJET RETRAITÉ GROUPE DU GRAND NORD | OTTAWA, ON

Steve Burden >

Cependant, nous devions non seulement démontrer notre expertise technique, mais aussi notre aptitude à travailler dans les collectivités nordiques éloignées. Nous avons établi notre expertise et notre capacité à travailler dans des conditions climatiques difficiles, y compris le pergélisol, qui se révélerait un problème dans le cadre des projets de traitement des eaux. Chaque élément devait être planifié stratégiquement en fonction des conditions de travail, ce qui nous a aidés à devenir des experts du nord géographique. Notre participation à la conception du réseau de distribution aérien sous coffrage de Resolute Bay a commencé en 2009, lorsque l’équipe d’experts en infrastructures de notre bureau d’Ottawa a effectué une évaluation de l’ensemble du système d’aqueduc et d’égout. Le hameau de Resolute Bay puise son eau dans le lac Char. L’eau est pompée dans une conduite maîtresse de 1,8 km vers une usine de traitement, puis distribuée à travers le hameau dans les canalisations du système utilidor, qui comprend aussi les canalisations par lesquelles les eaux usées sont recueillies et rejetées dans l’océan sans être traitées. Cette infrastructure, datant de la fin des années 70, avait besoin d’être considérablement améliorée. Nous avons terminé le remplacement du système utilidor et de la station de pompage du lac Char. Les travaux d’amélioration de l’usine de traitement des eaux de Signal Hill (phase II) sont en cours. Comme il s’agit de la deuxième collectivité la plus septentrionale de l’Amérique du Nord, Resolute Bay connaît des périodes de lumière et d’obscurité prolongées et des froids extrêmes en hiver. En raison de ces conditions difficiles, chaque phase du projet a nécessité énormément de planification. J’ai dû réfléchir à la période de construction limitée dont nous disposions et tenir compte de la livraison des matériaux par bateau ou par avion. Parfois, nous ne pouvions compter que sur une expédition maritime par année. En tant que chargé du projet d’amélioration du système d’aqueduc et d’égout du hameau Resolute Bay, j’ai vite réalisé que ce projet servirait d’exemple en démontrant l’efficacité de la synergie entre l’équipe spécialisée dans les infrastructures nordiques de notre bureau d’Ottawa et les différentes équipes de nos autres bureaux. Maintenant que ma carrière est terminée, je peux dire que je ne pourrai jamais vraiment laisser le Grand Nord derrière moi, car cette convergence continuera de se renforcer et de faire de nous des chefs de file en matière d’ingénierie et de construction nordiques.

J’ai dû réfléchir à la période de construction limitée dont nous disposions et tenir compte de la livraison des matériaux par bateau ou par avion. Parfois, nous ne pouvions compter que sur une expédition maritime par année.

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PROJ ET VEDETTE 09 AU PONT JACQUES-CARTIER, LE SILENCE EST D’OR

ÉRIC BELLAVANCE, ING., M.SC.A., PMP CHARGÉ DE PROJET | MONTRÉAL

Chaque soir, le pont Jacques-Cartier se donne en spectacle. La nuit tombée, il s’illumine et, tel un caméléon, il module ses couleurs selon l’humeur des Montréalais ou des événements en cours. Ce joyau patrimonial à cinq voies fut ouvert à la circulation en mai 1930. Depuis les vingt dernières années, d’importants travaux de réfection sont réalisés en continu afin de préserver ce pont emblématique.

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Bien que je puisse admirer sa splendeur chaque jour et chaque nuit, ce sont ses dessous qui me sont surtout familiers puisque je supervise les travaux de réfection depuis 2012. Dans le cadre d’un programme de réfection majeure dont le coût est évalué à 96 M$ et visant à prolonger la durée de vie du pont, notre équipe procède à d’importants travaux de renforcement de la charpente d’acier du pont dans le secteur de Montréal. Malheureusement, les travaux de boulonnage et d’enlèvement de rivets génèrent beaucoup de nuisances sonores, et comme ils se font dans un secteur densément peuplé, avec des résidences, des condos et des commerces à seulement quelques mètres du pont, on savait qu’on se devait d’entendre les citoyens dont nous nous apprêtions à troubler la quiétude. Déterminée à entretenir de bonnes relations avec la collectivité, la Société Ponts Jacques Cartier et Champlain (SPJCC) a créé un comité de consultation nommé Comité de bon voisinage du pont Jacques-Cartier. Lors des rencontres d’information et de consultation, les résidents et commerçants ont indiqué que le bruit constituait le principal inconvénient causé par les travaux. Habitant moi-même Montréal, je côtoie depuis plusieurs années les résidents et les commerçants des abords du pont. Je suis sensible à leur bien-être et je voulais m’assurer d’y contribuer. En tant que chargé de projet, il était important pour moi de trouver des solutions. En collaboration avec des experts en acoustique, notre équipe a effectué des analyses pour identifier les

sources précises du bruit et déterminer la direction de la propagation du bruit, pour ensuite pouvoir recommander des mesures d’atténuation. Ayant obtenu l’aval du client, notre équipe a donc entrepris la mise en place des mesures d’atténuation que nous avions proposées, soit l’installation d’écrans acoustiques permettant de réduire l’impact sonore des travaux de chantier, le confinement des compresseurs dans des abris faits de contreplaqués, de laine et panneaux coupe- son, la construction d’un mur antibruit à proximité d’une résidence, et l’utilisation de génératrices à niveau sonore réduit. Éliminer le bruit peut paraître simple, mais c’est un défi colossal. Les résidences et les édifices commerciaux sont situés très près du pont et les travaux de renforcement génèrent beaucoup de bruit. Je dois donc conjuguer l’ingénierie conventionnelle et une approche qui nous permet de nous assurer de respecter le climat sonore pour les citoyens. J’ai adapté le déroulement et l’envergure des travaux pour les réaliser en minimisant leur impact. En fin de compte, la solution que nous avons proposée offre des résultats qui surpassent de beaucoup les normes de l’industrie, ce qui est tout à fait de mise pour ce projet qu’on peut qualifier d’hors-norme. Même si, sur le plan esthétique, nos barrières acoustiques ne font pas tourner les têtes, je vous assure qu’elles embellissent, comme rien d’autre ne le fait, la vie des gens qui travaillent et vivent à proximité du pont. Et ça, j’en suis très fier. Parce que parfois, ne pas être remarqué, ça vaut de l’or !

Habitant moi-même Montréal, je côtoie depuis plusieurs années les résidents et les commerçants des abords du pont. Je suis sensible à leur bien- être et je voulais m’assurer d’y contribuer. En tant que chargé de projet, il était important pour moi de trouver des solutions.

Éric Bellavance

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